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DER LOTUS SEVEN oder das einzige strassenzugelassene Formelauto

April 10, 2017

 

Anmerkung der Redaktion: Dieser Beitrag befand sich im Vereinsnachlass des verstorbenen Vereins-Mitbegründers Roger Savarè. Dass der Lotus Seven das einzige strassenzugelassene Formelauto gewesen sei, entstammt genau diesem Text, welcher im März 1985, also im vierten Vereinsjahr von Franco an Roger übergeben wurde.  Es schildert die Geschichte, wie Franco im Jahr 1978 zu seinem Lotus Seven gekommen ist, respektive wie er dieses Auto einem jungen Luzerner namens Fredy Kumschick abkaufte.

 

Das Fahrzeug wurde vor einigen Jahren aus altersgründen an Alexander Stauffer verkauft. Das Bild links zeigt das Fahrzeug in neueren Tagen.

 

 

 

 

 

 

Die chronische Krankheit befiel mich aus heiterem Himmel an einem Mittwoch im November 1978. Zehn Jahre nach den Studentenunruhen und deren vier nach dem Ölschock schien die Welt wieder in Ordnung zu sein und jedermann war mit seinem Rekord, Taunus oder was auch immer für ein Vehikel er sein eigen nennen durfte, völlig zufrieden. Ich gehörte ebenfalls zur schweigenden Mehrheit derer, die sich beim Auto nur für den Kaufpreis, die Kofferraumgrösse und den Benzinverbrauch interessierten.

 

Der anhängliche Bazillus erwischte mich total ungefasst bei einem nostalgischen Nachtessen mit einem guten Jugendfreund, den ich 20 Jahre aus den Augen verloren hatte und dem ich rein zufällig über den Weg gelaufen war. Beim traditionellen Benzingespräch über die guten alten Zeiten fiel der Ausdruck "Lotus Seven", mit dem ich vorerst wenig bis gar nichts anzufangen wusste.

 

Nach Hause zurückgekehrt, schaute ich voller Wunderfitz in eine uralte Katalognummer hinein. Und was sah mein leicht getrübtes blaues Auge dort drin: Einen Formel-Junior aus der Anfangszeit dieser populären Rennformel, versehen mit provisorischen Kotflügeln und einer improvisierten Beleuchtungsanlage nach feiner englischer Art. Im Kleingedruckten stand zusätzlich, dass das Auto eigentlich nur als Bausatz in einer grossen Holzkiste geliefert würde. Montierte Exemplare seien für Duzfreunde von Colin Chapman reserviert. Allerdings waren diese interessanten Informationen um ein Jahrzehnt veraltet, denn die Produktion des "Seven S III" war im Jahr 1970 bei Lotus eingestellt worden.

 

Der Anblick des kleinen Fotos in der Katalognummer und die Daten, die über den Seven genannt wurden (550 kg schwer, 84 PS und bloss 90 cm hoch!) liessen mein Herz augenblicklich höher schlagen. An Schlaf war nicht mehr zu denken, wenigstens so lange nicht, bis ich den Text für ein Inserat in der AR (Anm.: Automobil Revue) entworfen hatte:

 

ZU KAUFEN GESUCHT "LOTUS SEVEN" - ANRUF GENÜGT!

 

Nachdem ich am nächsten Morgen das Inserat aufgegeben hatte, wurde ich vom tagtäglichen Stress überrollt und vergass die alten Autos, die Inserate in der AR und den Lotus Seven. Ich rechnete auch nicht im Entferntesten mit einem Erfolg, denn ich hatte noch nie einen Seven in Natura gesehen!

 

Zu meiner Riesenüberraschung läutete nach einer Woche das Telefon und ein junger Herr meldete, dass er mir den gewünschten Seven zu verkaufen gedenke. Er hiess Fredy Kumschick und sollte einige Jahre später der bekannte und erfolgreiche Importeur und Lizenz­bauer von Seven-Replikas werden.

 

Das mir zugedachte Exemplar war einer der nur 350 "Series III", ein seltener Linksgelenkter, und wurde im Dezember 1969 gebaut. Nun lag er aber in Einzelteile zerlegt in Nebikon in der Boxe von Fredy und sah gar nicht nach Auto aus, viel eher wie die Auslegeordnung eines Alteisenhändlers. An eine Probefahrt war natürlich in diesem zerlegten Zustand nicht zu denken und mit einem anderen Seven ging es auch schlecht, weil damals nur zwei weitere in der Schweiz verkehrten und nicht greifbar waren.

 

Trotzdem entschloss ich mich dazu, ohne weiteres Zögern unter die Seven-Besitzer zu gehen und den Ersatzteilhaufen käuflich zu erwerben. Allerdings unter der Bedingung, dass er fachkundig zusammengebaut und mit dem behördlichen Segen versehen werde. Es war dies ein Entschluss, den ich bis heute noch nie bereut habe!

 

Drei Wochen später, kurz vor Weihnachten 1978, fuhr ich mit meiner Autonummer unter dem Arm per SBB nach Nebikon, um zum ersten Mal in meinen "Formel Sieben" zu klettern und den ersten Sitz­ und Fahrversuch zu unternehmen. Zu meiner völligen Verblüffung sass mir der Seven wie angegossen und dies, obschon weder eine Sitz- noch eine Lenkradverstellung eingebaut waren. Der Ton aus dem wenig gedämpften Auspuff liess sich klangvoll und lautstark hören, aber nur bis 80 Km/h, denn darüber wurde er vom Knattern des Verdecks rücksichtslos übertönt. Die rennmässig direkte Lenkung erleichterte zwar das Schlangenlinien-Fahren ungemein, war jedoch auf langen Autobahngeraden beschwerlich und nervenaufreibend.

 

Bei leichtem Schneetreiben schaffte der serienmässige Mini-Scheibenwischer einen brauchbaren Überblick nach vorne durch die nur 25 cm hohe Frontscheibe. Das Fehlen jeglicher Seiten- und Rücksicht musste einfach dadurch kompensiert werden, dass die Fahrgeschwindigkeit nicht unter die ominösen 100 Mph fallen durfte, wodurch das Auf schliessen von überholwilligen praktisch verunmöglicht wurde. Die vorweihnachtliche Seven-Fahrt von Nebikon nach Basel, im Schneetreiben, bei grosser Kälte, ohne Sicht und ständig im leichten Zick-Zack, war ein Riesenerlebnis, das mein Seven-Fieber für etwa drei Monate (vorübergehend) dämpfte.

 

Bereits am ersten sonnigen Frühlingstag packte mich die Lust zur ersten Oben ohne Ausfahrt und eben an diesem Tag entschloss ich mich, nur noch offen Seven fahren zu wollen. Haben Sie schon einen Formelwagen mit Verdeck gesehen? Der Seven verliert 99 % seines unwiderstehlichen Charmes, wenn man ihm die Kapuze überzieht.

 

Mit jeder Seven-Ausfahrt steigerte sich mein Fahrvergnügen, denn ich bekam die nervös-direkte Lenkung immer besser in den Griff. Sitzposition, Panoramarundsicht bei offenem Verdeck, Beschleunigung und Handlichkeit waren sowieso einmalig.

 

Absolut sensationell war die Strassenlage, wenn man das Alter der Konstruktion (rund 25 Jahre!) berücksichtigt. Von Komfort jedoch konnte kaum die Rede sein, denn der Seven musste ja Rennen gewinnen und nicht etwa "weiche Memmen von A nach B transportieren".

 

Durch die Seven-Fahrerei fühlte ich mich mit jedem Mal jünger und besser im Strumpf. Bald kam mir die wahnwitzige Idee zu einer umfassenden Ferienreise mit dem Seven, die auf die sonnige Mittelmeerinsel Sardinien führen sollte. Dort im Reiche blutrünstiger Banditen und angeblich Schlagloch übersäter, einsamer Landstrassen wollte ich das Autofahren in seiner reinsten und ursprünglichsten Art kennenlernen und geniessen.

 

Der Seven hielt sich bravourös und überstand die Tortur glänzend. Von Schlaglöchern war zwar weit und breit nichts zu sehen, aber dafür wurde der allererste Seven auf Sardinien von den Eingeborenen stürmisch gefeiert. Ich konnte ihn nirgends hinstellen, ohne dass sofort eine Menschentraube daran hing. Selbst reife Erwachsene legten sich in die sinnliche Rundung der vorderen Kotflügel, um sich in dieser anmachenden Stellung fotografieren zu lassen. Mir war nicht ganz wohl dabei, weil die Kotflügel aus hauchdünnem Polyester gefertigt sind und nicht die Tragfähigkeit von Liege­ oder Schaukelstühlen aufweisen. Der Seven genoss die überschwängliche Bewunderung der Sarden und zeigte sich von der besten Seite, indem er die ganzen dreitausend Kilometer ohne einen Ausfall absolvierte - und nicht gerade im Schritttempo!

 

Dieser Ausflug in exotische Ferne war äusserst erfolgreich verlaufen, auch wenn er vom immersonnigen Wetter und vom ewigblauen Himmel Sardiniens begünstigt wurde. Wer hätte gedacht, dass ein spindeldürrer Rohrrahmen, eine hauchdünne Karrosseriehaut und ein Rennwagen, der wenig über 500 Kilos wiegt und eigentlich nur für kurze Sprintrennen vorgesehen war, eine solche "Weltreise" schadlos überstehen würde. Durch die mediterrane Grosstat des Sevens ermutigt, plante ich schon für das folgende Jahr ein verlängertes Weekend in England beim "Internationalen Seven-Meeting von Beaulieu". Aber diesmal sollten die 3‘000 Kilometer in 5 Tagen durch typisch britisches Wetter und penetranten Dauerregen gekennzeichnet sein!

 

Da zeigte sich auch, dass häufiges und intensives Fahren mit reinen Fahrmaschinen den Chauffeur zu einem kompromisslosen und auf das Fahren als Selbstzweck ausgerichteten Teil dieser technischen Zweisamkeit macht. Daher lehnt der Seven-Driver auch bei ausgiebigen Regenfällen die Verwendung des unschicklichen Verdecks ab. Dies erübrigt sich auch, solange man "Tempo 100" einhalten kann. Bei Zwangshalten an Verkehrsampeln ist es allerdings ratsam, einen vorsorglich mitgenommenen Regenschirm zu öffnen, um das überaus lästige Vollaufen des ungedeckten Sevens zu vermeiden! Colin Chapman hatte wenig Beziehung zur christlichen Seefahrt, sonst hätte er eine selbstlenzende Vorrichtung eingebaut, oder wenigstens eine Wasser-Ablasschraube montiert!

 

Das Beaulieu-Castle war die ideale Kulisse für die rund 150 aus aller Welt angereisten Seven. Die am Wochenende vom attraktiven Automuseum angezogenen Menschenmassen scharten sich um die vielen Sevens und ergaben ein stimmungsvolles Umfeld für die vielfältigen Aktivitäten und Attraktionen des Meetings. Schönheitswettbewerbe, bei denen nicht nur die schönsten Sevens der verschiedenen Typen gekürt·wurden, sondern auch der verführerischste Driver mit Schnauz und Bart. Geschicklichkeitsfahrten und ein Slalom vor imposanter Zuschauerkulis se krönten den dreitägigen Grossanlass. Dass mein Seven den Schönheitswettbewerb für die "Series III" gewann und auch im Regenslalom den ersten Platz belegen konnte, erfüllte mich mit grossem Stolz. Unsere Schweizer Delegation von 8 Seven im Mutterland dieses aussergewöhnlichen Gefährtes stiess auf besonders rege Aufmerksamkeit und auf äusserst freundlichen Empfang und das machte die total verregnete Reise doch zu einem angenehmen und unvergesslichen Erlebnis.

 

Unterdessen hatte sich in weiten automobilvernarrten Kreisen herumgesprochen, welch faszinierendes Auto der Seven ist und die Fa. "CATERHAM CARS LTD" in einem südlichen Vorort von London hatte von Lotus die Pläne und das Recht gekauft, den Seven weiterzubauen, allerdings unter der Einschränkung, dass der Nachbau nicht Lotus heissen durfte. Diese Vorschrift hindert allerdings keinen Caterham-Fahrer daran, sich ein Lotus-Signet auf die Haube zu schrauben!

 

Der clevere Fredy Kumschick erfasste die Lage blitzschnell und übernahm die Caterham-Alleinvertretung für die Schweiz. Von den Behörden wurde auch ihm nichts geschenkt, denn er musste den Caterham-Seven den strengen eidgenössischen Abnahmevorschriften anpassen und unzählige Male die verschiedenen Prüf-Anstalten (HTL in Biel für die Abgase und EMPA in Wimmis für den Lärm) besuchen. Dank der an Sturheit grenzenden Beharrlichkeit und seinem ausgezeichneten Nervenkostüm gelang ihm das von niemand für möglich gehaltene Kunststück, den Caterham und auch den bald folgenden Donkervoort, die holländische Seven-Replika, für die Strasse zulassen zu lassen (man beachte das Wortspiel!). Von da an waren zwar weiterhin nur drei echte "Lotus Seven Series III" im Schweizer Verkehr, jedoch von Tag zu Tag mehr unechte und für das ungeschulte Auge nicht zu unterscheidende Replikas unterwegs. Irgendwann im Jahr 1985 wird die Marke der einhundert Sevens verschiedener Herkunft in der Schweiz überschritten.

 

Zwar sind die Besitzer der drei echten Lotus-Dreier-Seven nicht mehr so exklusiv dran wie vor ein paar Jahren. Dafür aber können sie davon profitieren, dass der Seven-Club mit dem klangvollen Namen "Lotus Seven Owners of Switzerland" (abgekürzt LSOS) nunmehr fast 100 Mitglieder aufweist und damit zu einem politischen Faktor geworden ist, den auch das EDI und die verschiedenen MFK nicht übersehen können.

 

Der bärtige Präsident, Frauenliebling und ex-Rennfahrer Roger Savarè, der sich in ganz Westeuropa einen ausgezeichneten Ruf erworben hat, indem er seit vier Jahren das phantastische "Internationale Seven-Meeting von St. Moritz" organisiert, kann auf zuverlässige und treue Mitglieder zählen. Obschon die Club-Mitglieder ziemlich gleichmässig auf das Dreieck „Bern-Basel-St. Gallen“ verteilt sind, kommen doch regelmässig 20 - 30 dieser Seven-Fans zum monatlichen Hock an den Zuger See! Das nenne ich Clubtreue und Kollegialität! Die Clubaktivität hört aber nicht beim Hock auf, sondern es werden hauptsächlich gemeinsame Ausfahrten mit den geliebten Fahrzeugen durchgeführt, wobei die Route in der Regel auf landschaftlich reizvolle, ausgesprochen verkehrs- und polizeiarme und daher viel Fahrspass bereitende Nebenstrassen gelegt wird.

 

Jedes Jahr zieht es eine Gruppe von "Angefressenen" in ferne Lande, meist auf die britischen Inseln, zu einem Seven-Meeting. Dass bei dieser Gelegenheit jedermann gleich einen ausgedehnten Einkaufsbummel bei "Caterham" macht und sich reichlich mit Ersatz­ teilen eindeckt, versteht sich von selbst. Vom St. Moritzer-Anlass war schon die Rede, bei dem 80 und mehr Sevens aus der ganzen Schweiz und aus vielen Ländern zum gemeinsamen Weekend ins Engadin fahren. Auch das "benachbarte" Grossbritannien ist jedesmal gut vertreten. Unter anderem kommt regelmässig der Verkaufschef von Caterham persönlich und per Achse mit seinem Seven daher. Solange Mr. Colin Chapman am Leben war, schickte er ein Grusstelegramm an die Teilnehmer! Die Beliebtheit des St. Moritzer-Meetings beruht auf den vielseitigen, originellen und immer überraschenden Ideen, mit denen "Mr. President" Roger Savarè den Wettkampf so spannend zu gestalten vermag, dass alle Teilnehmer mitgerissen werden und hell begeistert sind.

 

Am Jahresende treffen sich die Clubmitglieder zum gemeinsamen Leviten lesen beim Nikolaus-Fest. Dass die Seven-Brüder ihr kindliches Gemüt auch in dieser gestressten Zeit haben beibehalten können und dass sie Schelme sind, die gerne lustige Streiche spielen, merkt man daran, dass der Santiglaus noch von jedem Sachen zu berichten weiss, die ein paar ernste Worte nötig machen.

 

Nachdem das Seven-Umfeld in Form des LSOS beschrieben wurde, muss auch das Auto selber so detailliert erläutert werden, dass selbst leicht beschränkte GTI-Fahrer begreifen, wovon die ganze Zeit die Rede ist. Und dies soll nun geschehen:

 

Colin Chapman war ein junger Flugzeugingenieur, dem die Mitarbeit am "Spitfire"-Jagdflugzeug des zweiten Weltkrieges reichlich Praxis im Leichtbau und in der Aerodynamik gegeben hatte. Er und die vielen anderen britischen Ingenieure schafften es, dass die Spitfires die gegnerischen ME-109 und andere Hakenkreuz-Jagdflugzeuge besiegen konnten und auf diese Weise England vor der Hitler-Invasion bewahrt wurde.

 

Am Kriegsende wurden die tüchtigen jungen Männer nicht mehr benötigt und durften sich selbst um ihren Lebensunterhalt und um ihre Zukunft kümmern. Chapman fand einen Job, der ihm ein bescheidenes Leben ermöglichte, nicht aber ein Auto zuliess. Da setzte er sich einfach hin und entwickelte, genial wie er schon damals war, den Seven, dessen Name davon herkam, dass er die Mechanik des Austin Seven verwendete. Mit seinem Eigenbau nahm er an mehreren der typisch englischen Clubrennen teil, wo seine Konstruktion allen renommierten Sport- und Rennwagen (deren Technik unweigerlich aus der Vorkriegszeit stammte) nur so um die Ohren fuhr. Also kamen Colins Kollegen, Bekannte oder gar Wildfremde einher und wollten auch solch ein schnelles, kurvenfreudiges und erst noch preiswertes Sportauto.

 

Dem Handel mit Neuwagen stand damals in England (wie zu jeder Zeit in jedem Land der Welt!) die Absicht der Regierung entgegen, das Auto als Milchkuh der öffentlichen Haushalte zu missbrauchen, was dadurch erfolgte, dass dem Preis noch die Kaufsteuer in Höhe von 33% aufgebrummt wurde. Colin Chapman war immer ein Naturtalent im Umgehen von Reglements-Klippen und er war auch ein Genie im Erkennen der Schwachpunkte in den Bestimmungen. Er entdeckte, dass die Abgabe nur für komplette Autos, nicht aber für Ersatzteile zu bezahlen war. Also beschloss er, seinen Seven nicht als fertiges Auto, sondern als vollständiger Satz aller Bestandteile zu verkaufen. Natürlich musste erst einer auf diese lächerlich einfache Idee kommen und dies war bestimmt eine geniale Tat. Jedoch versteht man ohne Schwierigkeiten, warum "Rolls Royce" oder "Jaguar" nicht darauf kamen: Oder können Sie sich etwa einen Baron Rothschild vorstellen, wie er seine Limousine eigenhändig zusammenbaut?

 

Nach dem Seven folgte der Lotus Elite (erste Ausgabe!), der mit seiner Leichtbautechnik dem "Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce" die Lust am Rennen nahm. Als nächstes kam der Lotus Elan, mit dem Generationen von Rennfahrern (Jim Clark und viele andere) erfolgreich das Autofahren lernten.

 

Von der ersten Serie des Seven wurden zwischen 1957 und 1960 242 Exemplare gebaut, die allermeisten als Bausätze. Dann folgte die zweite Serie, von der in acht Jahren 1350 Stück das Tageslicht sahen. Die dritte Serie (Series III ) wurde von 1968 bis 1970 in genau 350 Einzelstücken gebaut. Bis dahin hatten           alle Seven-Serien gleich ausgesehen. Was nun folgte war die Serie 4 mit 1000 Stück, der leicht verunglückte Versuch, auf der modischen Strand­Buggy-Welle zu reiten. Er hatte eine Karosserie aus Kunststoff, die wesentlich geräumiger und komfortabler war, der es aber nicht gelang, die konsequente Rennwagenstimmung seiner Vorgänger aufkommen zu lassen. Die Erfolge von Lotus in allen Formeln und in sämtlichen Sportwagenklassen sollen hier nicht aufgezählt werden, denn sie füllen dicke Bücher (die bereits im Handel erhältlich sind).

 

Was ist nun so besonderes am "Seven Series I-III"? Es handelt sich um einen Sportwagen mit Frontmotor und Hinterradantrieb, dessen technischer Stand zwar dem Jahr 1953 entspricht, der aber für jene Zeit aussergewöhnlich leicht gebaut ist, denn er wiegt fast die Hälfte seiner damaligen Konkurrenten. Deutsche und Italiener waren in den fünfziger Jahren in erster Linie an der Leistungssteigerung ihrer Motoren und an astronomischen Drehzahlen interessiert und kümmerten sich wenig um das Gewicht. Den kleinen englischen Firmen fehlte das Geld für moderne Motoren, welche ho­ he Leistungen abzugeben vermochten, also waren sie gezwungen, mit geringer Leistung (dafür umso mehr Drehmoment!) und extrem wenig wenig Gewicht konkurrenzfähige Rennfahrzeuge zu schaffen.

 

Dies und ausgezeichnete Fahrwerke war das Erfolgsrezept von Colin Chapman, John Cooper, Mike Costin und der anderen, "kleinen" britischen Konstrukteure.

 

Der Seven II besitzt ein äusserst leichtes und doch preiswertes Rohrrahmenchassis und eine hauchdünne Karosserie aus Aluminium mit Polyester-Kotflügeln. Die mechanischen Teile stammen vorwiegend von Ford-Grossserienautos: 116E-KENT-Motor, Cortina-Getriebe, Consul-Hinterachse. Das gesamte Ding wiegt trocken 550 Kilos und hat fast alles dran, was ihm vom Strassenverkehrsgesetz zwingend vorgeschrieben wird. Dem extremen Leichtbau muss natürlich Tribut gezollt werden, indem von Zeit zu Zeit alle Aggregate angezogen, festgeschraubt oder angeschweisst werden müssen, die sich von der recht provisorischen Befestigung zu lösen gedenken. Vor dem Start zu jeder neuen Saison muss das Chassis peinlich genau auf Risse und Rohrbrüche gecheckt werden, welche durch die Unterdimensionierung aller tragenden Teile bedingt sind.

 

Wenn dann alles festsitzt, Öl und Wasser kontrolliert sind und die Luft in den Pirelli-P7-Rallye erneuert worden ist, kann es am ersten Frühlingssonntag losgehen. Die reine, ursprüngliche Lust am Autofahren, wie in den Anfangszeiten des Automobils. Der Wind zerrt an den Haaren, der Duft von Blumen und Gras zieht ungehindert durch den Passagierraum, der Auspuff röhrt fast ohne Dämpfung seine sinnliche Melodie, die Kotflügel erzittern lustvoll bei jeder Unebenheit der gewundenen Nebenstrasse und die Beifahrerin wird von Minute zu Minute attraktiver und charmanter. Der stolze Fahrer fühlt sich mit voranschreitendem Fahrvergnügen immer wohler bei der Sache und sein